No quarto capítulo de O caminho da servidão de Hayek , ele aborda especificamente a questão dos monopólios. Especificamente, o mito “de que as mudanças tecnológicas tornaram a concorrência impossível em um número cada vez maior de áreas, e que a única escolha que nos resta é o controle da produção por monopólios privados ou o controle governamental.”

Friedrich Hayek

Hayek explica como esse medo de que a tecnologia acabe necessariamente gerando monopólios se manifestou em sua própria época. À medida que máquinas que substituem o trabalho se tornaram norma quando o assunto era produção em massa, muitas empresas menores acreditaram que a inovação tecnológica as tornava economicamente vulneráveis. A tecnologia gerou economias de escala , que favoreceram as grandes empresas em detrimento das pequenas.

No entanto, como apontou Hayek, esses medos negligenciam uma série de circunstâncias relacionadas à própria natureza dos monopólios.

Monopólios por criação

Essa crença de que as grandes empresas sempre detêm a vantagem tecnológica é simplesmente falsa. Como observa Hayek, até mesmo economias de escala têm um limite. Para ser exato, grandes empresas derrotando empresas menores não geram monopólios por si só. Em vez disso, é a política implementada pelo Estado que resulta na preponderância de uma empresa sobre outra, como observa Hayek:

As conclusões de que a vantagem da produção em larga escala deve acarretar inevitavelmente à supressão da concorrência não podem ser aceitas. Além disso, é de se notar que o monopólio é frequentemente o produto de fatores diferentes de custos mais baixos. […] É alcançado através de acordos de conluio, e é promovido por políticas públicas.

Felizmente para Hayek, o tempo provou que sua percepção estava correta, como podemos ver atualmente com a economia do compartilhamento e os táxis tradicionais.

Antes do advento da economia compartilhada, os táxis gozavam de um monopólio de quase 80 anos nesse setor sem ter que lidar com qualquer concorrência substancial. Mas esse monopólio não foi mera coincidência, ele foi criado.

As leis de alvarás de táxi, como são conhecidas, restringem a entrada nesse setor. Antes que um veículo possa ser usado legalmente como um serviço de táxi, ele deve solicitar a permissão do Estado e obter um alvará.

Na maioria das grandes cidades ao redor do país1 , essas leis existem principalmente para restringir o número de táxis na rua , e assim controlar a concorrência. Mas o que é mais interessante sobre isso é quem sempre foram seus maiores beneficiados: as próprias empresas de táxi .

Ao barrar a entrada neste serviço, os “reis do táxi” se mantiveram afastados de qualquer incentivo para inovar na medida em que a própria necessidade foi esmagada pela política governamental. O Estado, com a ajuda de lobistas das empresas de táxi, elaborou essas políticas de modo a evitar qualquer competição indesejada. Se alguém tiver uma maneira mais nova e melhor de atuar nessa indústria, ele terá sérias dificuldades em tirar suas ideias do papel sem pagar às vezes até um milhão de dólares por um único alvará.

No entanto, tudo mudou quando o Uber surgiu.

A tecnologia nivela o jogo

As grandes empresas de táxi eram vistas como detentoras de uma vantagem sobre o mercado em grande parte porque já possuíam suas frotas. Esses táxis também já eram detentores de alvarás emitidos pelo Estado. Embora esses fatores pelo menos parecessem dissuadir novos concorrentes de tentarem adentrar o mercado, porque deu a um setor uma vantagem financeira em relação a outro, ninguém vislumbrou a ascensão do compartilhamento de caronas.

Agora, em vez do acesso ao progresso tecnológico levar as grandes empresas a esmagarem seus concorrentes menores, como se temia na época de Hayek, a tecnologia e as economias de escala passaram a atuar a favor dos novatos.

Uber e Lyft2 , por exemplo, aboliram completamente a necessidade de custos fixos quando se trata de manter frotas de táxis. Simplesmente porque as empresas não possuem, elas mesmas, nenhum carro. E como elas não são proprietárias dos carros, elas argumentam que a exigência de alvará não se aplica ao seu negócio.

Uma vez que a economia de compartilhamento é baseada em indivíduos que usam bens que já possuem para ganhar a vida, isto torna desnecessário que Uber ou Lyft façam altos investimentos para possuir uma frota de veículos ou permissões sob a forma de alvarás. Permitindo que compitam com grandes empresas de táxi que talvez tenham tido vantagem em um mercado desatualizado.

Isso ajudou esses pioneiros menores a entrarem no mercado e romper o cartel dos táxis. Mas isso não significa que seu sucesso não tenha enfrentado obstáculos das empresas de táxi.

Os avanços tecnológicos, e especialmente a tecnologia dos smartphones, reestruturaram completamente a maneira como os consumidores pensam em chamar um táxi. Há muito que ficou para trás a época em que única alternativa a possuir um carro era ficar em pé em ruas movimentadas na esperança que um taxista o notasse.

Sem qualquer competição real, não havia motivos substanciais para que as empresas de táxi alterassem seus modelos de negócio. Mas uma vez que Uber, Lyft e outras companhias começaram a ficar populares, as empresas de táxi ficaram ensandecidas e exigiram que o governo tomasse medidas. “Não podemos competir com este novo modelo de negócio altamente baseado em tecnologia”, afirmaram alguns. “Isso é injusto para nossos negócios.”

Mas, assim como na época de Hayek, aqueles que se queixaram da tecnologia, reclamando que suas empresas se encontravam em desvantagem injusta, apenas ofereceram soluções que passavam pela intervenção governamental.

No ano passado, por exemplo, uma lei foi aprovada em Massachusetts que impôs uma tarifa no setor de caronas compartilhadas. A finalidade desta tarifa foi tornar o setor de caronas compartilhadas “responsável” pela incapacidade das empresas de táxi de inovarem e disputarem o mercado com seus competidores. Nesse caso, foi a recusa de incorporar avanços tecnológicos em seus modelos de serviço.

Então, ao invés de competir de forma justa, as empresas de táxi se safaram com a imposição de uma tarifa sobre seus concorrentes que foi diretamente canalizada para bancar o movimento apático das empresas de táxi em adotar novas tecnologias.

Este é o oposto da época de Hayek, na medida em que agora são os ocupantes capengas que estão com medo do pequeno conhecedor de tecnologia, em vez do reverso. Mas, em ambos os casos, o alarmismo capitaliza o medo da tecnologia.

Ambos também reiteraram a crença de que o Estado deveria intervir no mercado para tornar a concorrência mais “justa”.

E como Hayek apontou em cada capítulo de seu livro até agora3 , o planejamento do Estado, seja sob a forma de novos impostos ou exigências regulatórias, serve sempre para inibir a verdadeira concorrência. Isso é tão verdadeiro agora quanto em meados da década de 1940.


Esse artigo foi originalmente publicado como Technology Is Not Pro-Monopoly para a Foundation for Economic Education .

Notas:

  1. A autora se refere aos EUA, mas o mesmo é válido para o Brasil e para todo o mundo. (N. do E.)
  2. Empresa semelhante ao Uber e que ainda não chegou no Brasil. (N. do E.)
  3. A autora está relendo o livro e escrevendo uma resenha sobre cada capítulo. (N. do E.)

Sobre o Autor

Brittany Hunter é uma editora associada da Foundation for Economic Education. Brittany estudou ciências políticas na Utah Valley University com extensão em estudos constitucionais.

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