Um artigo recente do New York Times discutindo o licenciamento dos taxistas da cidade de Nova York ilustra como a inovação e a crescente competição podem levar a novas formas de regulamentação. Aplicativos como o Uber e o Lyft1 deslocaram os taxistas e desvalorizaram seus alvarás2, que são o documento que os permite operar táxis.

A ascensão e a queda dos alvarás de táxi

Desde 1937, Nova York exige que os táxis comprem alvarás para operar e estabeleceu um número limite para esses alvarás. Por muitos anos, a escassez artificial criada pela limitação de emissão de alvarás – atualmente apenas 13.587 estão disponíveis – impulsionou o preço do licenciamento para um pico de US$ 1,3 milhão em 2014. Entretanto, o advento dos aplicativos de carona e milhares de outros aplicativos de transporte fizeram com que o valor do licenciamento caísse, com 21 vendidos em agosto de 2017 por um preço entre US$ 150 e 450 mil cada.

Agora os donos dos táxis estão presos com um bem que vale menos que a metade do preço máximo de 2014 e, para piorar, muitos pegaram empréstimos para pagar pelo alvará ou confiaram no lucro de seu arrendamento para a aposentadoria. Como os aplicativos de transporte compartilhado reduzem o salário-hora e atraem potenciais arrendatários, alguns taxistas são incapazes de ganhar o suficiente para pagar o juros mensal ou foram forçados a postergar suas aposentadorias.

Algo semelhante aconteceu por todo os Estados Unidos. Enquanto não há dúvida de que a inovação trazida pelo Uber e pelo Lyft trouxe dificuldades para os donos de táxi licenciados e para as companhias de táxi, a reação desacertada desses grupos tem sido com frequência a de clamar por mais regulamentação desses aplicativos3. Eles argumentam que o Uber ou o Lyft possuem uma vantagem injusta porque não precisam seguir a mesma regulamentação que os táxis. Como disse um taxista e um porta-voz da associação de táxis licenciados: “nós não somos contra a concorrência, nós não somos contra a tecnologia, mas queremos competir de maneira justa”.

Mas a verdadeira resposta para os taxistas é que as cidades devem diminuir as regulamentações, não criar novas. Leis supérfluas e fixação de preço máximo têm restringido a inserção e a competição de mercado. Nos últimos 80 anos, essas leis serviram aos donos de alvarás, protegendo seus interesses. Agora que os novos serviços são capazes de evitá-los e oferecem alternativas mais eficientes, as leis são um obstáculo para as mesmas pessoas para as quais elas foram criadas para proteger. Reduzir essas regulamentações permitiria que os táxis tradicionais se tornassem mais adaptáveis e tirassem proveito das mesmas inovações que fazem o Uber e o Lyft tão competitivos.

Ao contrário, as restrições que os taxistas apoiam limitariam os benefícios que esses aplicativos criaram. O sucesso explosivo do Uber e do Lyft demonstram o efeito negativo da limitação do licenciamento. Enquanto há somente 13.587 alvarás disponíveis, existem agora 63.000 carros de aplicativos buscando passageiros na cidade, indicando que aquela limitação manteve a oferta artificialmente baixa. Mais carros aumentam a competição e baixam os preços para os consumidores.

Concorrência é bom

Mais concorrência também incentiva os motoristas a melhorar a qualidade do serviço para atrair passageiros. Um estudo do Technology Policy Institute (Instituto de Políticas Públicas para a Tecnologia, em tradução livre) descobriu que o sucesso do Uber em Nova York e Chicago coincide com um decréscimo nas reclamações por viagens com táxis. Em Chicago, “os dados sugerem que as reclamações sobre as atitudes do motorista que podem afetar a qualidade – uso do ar condicionado, máquinas de cartão de crédito “quebradas”, grosserias, falar ao celular enquanto dirige – tudo parece ter diminuído com a ascensão do Uber”.

Juntamente com os benefícios transmitidos aos consumidores, o Uber e o Lyft também se popularizaram entre os motoristas. A flexibilidade desses aplicativos significa que podem oferecer diferentes oportunidades para motoristas com diferentes necessidades. De acordo com uma enquete do Uber com seus próprios motoristas, 69% utilizam a renda gerada com o Uber para complementar outro emprego de jornada integral ou parcial. E um terço dos motoristas disseram que dirigiam para “ganhar dinheiro enquanto procuram um emprego estável de jornada integral.” O índice de alta rotatividade da economia de compartilhamento indica que empregos como o de motoristas de aplicativos de transporte atuam como um caminho para jovens e pessoas entre empregos caminharem para empregos mais tradicionais e estáveis.

Os motoristas que confiam no Uber como um emprego de tempo integral por períodos mais longos também se beneficiam da abertura do compartilhamento. Enquanto o sistema de alvarás forçava novos motoristas a arrendar os táxis de donos e agências de táxi, os motoristas de agora são capazes de dirigir seus próprios carros e trabalharem o tempo que quiserem. Uma enquete realizada pela Pew Survey descobriu que 52% dos trabalhadores de plataformas online disseram que a renda que ganhavam era essencial ou importante, 45% disse que utilizavam a economia de compartilhamento porque precisam controlar sua própria rotina e 25% disse que decorria da falta de outros trabalhos na região em que vivem.

Ironicamente, em 2013 o New York Times lamentou o alto preço dos alvarás, afirmando que “o mercado do táxi emergiu como um surpreendente exemplo do quão exclusivos se tornaram alguns cantos de Nova York”. Uber, Lyft e outros aplicativos de transporte compartilhado destruíram essa exclusividade e deram novas oportunidades para uma gama de pessoas. Entregar-se às demandas dos detentores de alvarás irá perpetuar um sistema regulatório opressivo às custas dos consumidores e motoristas.


Esse artigo foi originalmente publicado como Deregulate Taxis, Don’t Regulate Uber para o Economics 21.


Notas:

  1. Aplicativo concorrente do Uber ainda não disponível no Brasil. (N. do E.)
  2. Nos Estados Unidos, a licença ou alvará de táxi é conhecido por medalhão. (N. do E.)
  3. Como sabemos, no Brasil não tem sido diferente. (N. do E.)

Sobre o Autor

David Kemp é escritor e pesquisador-associado ao Instituto Cato, em Washington, DC.

Responder

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Close
MENUMENU